氫能是極具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉?。氫燃料電池能夠不?jīng)過燃燒直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，與現(xiàn)有發(fā)電技術(shù)相比，具有更高的發(fā)電效率和更低的污染物排放。美國、日本、韓國等國家已將發(fā)展氫能和燃料電池技術(shù)提升到國家能源戰(zhàn)略高度，并在氫能產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方面邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。

據(jù)國際氫能委員會預(yù)測，到2050年全球氫能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)?chuàng)造年均2.5萬億美元的市場價(jià)值，新增就業(yè)崗位3000萬個(gè)以上。

美國：產(chǎn)業(yè)扶持政策出臺早

美國氫燃料電池汽車發(fā)起時(shí)間較早，研究技術(shù)領(lǐng)先。加州是美國燃料電池汽車推廣最快的地區(qū)，截至今年7月份，加州有近5000輛燃料電池車和35個(gè)民用加氫站投入使用，還有29個(gè)加氫站正在建造中。

氫能燃料電池汽車的發(fā)展，得益于美國聯(lián)邦政府和各州政府的大力支持。早在2003年，美國進(jìn)口原油依賴度首次超過60%時(shí)，美國能源部就制定了氫能發(fā)展規(guī)劃，并撥款12億美元預(yù)算用于加速氫能技術(shù)研究開發(fā)。近10年來，美國能源部氫燃料電池預(yù)算每年都保持在1.74億美元的水平。美國2005年通過的能源政策法案規(guī)定，到2020年，氫燃料電池汽車必須實(shí)現(xiàn)更高的燃料經(jīng)濟(jì)性，更低的排放量，以及與2005年型號輕型車等效或改進(jìn)的安全能力。該法案還為2020年之前的氫氣供應(yīng)和燃料電池技術(shù)撥款，要求為示范項(xiàng)目提供資金，促進(jìn)確定最佳氫技術(shù)。在私人購車方面，美國聯(lián)邦政府給予私人購買燃料電池乘用車8000美元/輛的抵稅優(yōu)惠。

美國加州大學(xué)戴維斯分校教授王云石指出，美國對氫能產(chǎn)業(yè)的國家層面和地方層面支持具有不同特點(diǎn)。在國家層面，美國主要從國家能源安全考慮，開始規(guī)劃氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展和部署氫技術(shù)研究、開發(fā)與示范。在地方層面，加州最具代表性，不僅建立了交通領(lǐng)域的低碳標(biāo)準(zhǔn)，還提出了“合格的可再生能源來源”等交通能源要求。

加利福尼亞州在支持發(fā)展車用氫能方面走在了美國各州的前面。早在2004年，加州就制定了氫能高速公路藍(lán)圖規(guī)劃，提出了燃料電池車基礎(chǔ)設(shè)施框架。今年初，加州州長發(fā)布行政命令，提出要在2025年建成200個(gè)加氫站。為鼓勵(lì)私人購買氫燃料電池汽車，加州政府為私人購車消費(fèi)者提供5000美元/輛的補(bǔ)貼。氫燃料電池汽車企業(yè)還會提供3年免費(fèi)加氫，補(bǔ)償高達(dá)15000美元/輛的加氫成本。此外，與其他零排放汽車一樣，氫燃料電池汽車在加州還可享受高速公路的快車道特權(quán)。

除加州外，美國不少州政府都制定了氫能與燃料電池汽車支持政策。在燃料電池汽車補(bǔ)貼方面，康涅狄格州將氫燃料電池車補(bǔ)貼增加到5000美元/輛，車主還可享受停車優(yōu)惠。馬薩諸塞州的氫燃料電池車補(bǔ)貼為2500美元/輛，華盛頓州對零售價(jià)在43500美元以下的氫燃料電池車免征銷售稅，內(nèi)布拉斯加州對氫燃料電池車上的儲氫罐給予50%的成本或4500美元的補(bǔ)貼。紐約州補(bǔ)貼力度較大，氫燃料電池車可獲得5000美元/輛的補(bǔ)貼，加氫站擁有者可得到高達(dá)25萬美元的補(bǔ)貼。

日本：氫燃料電池車國際領(lǐng)先

日本國內(nèi)自然資源相對匱乏，氫能被視為日本能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、保障能源安全和應(yīng)對氣候變化的重要抓手，氫能源利用已經(jīng)成為日本國家戰(zhàn)略。

清華大學(xué)能源與動力工程系長聘教授韓敏芳指出，日本政府將氫能利用和車用氫能普及作為國家戰(zhàn)略來推進(jìn)。2014年，日本經(jīng)濟(jì)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)省制定了日本“氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖”，提出了實(shí)現(xiàn)“氫能社會”目標(biāo)分三步走的發(fā)展路線圖：第一階段到2025年左右，進(jìn)一步普及氫能利用;第二階段持續(xù)到2030年左右，建立大規(guī)模氫能供給體系;第三階段預(yù)計(jì)持續(xù)到2040年，完成無碳排放的氫燃料供給體系建設(shè)。

2017年，日本政府進(jìn)一步發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，確定了2050年氫能社會建設(shè)目標(biāo)以及到2030年的具體行動計(jì)劃。該戰(zhàn)略提出，日本要在2030年實(shí)現(xiàn)氫燃料發(fā)電商業(yè)化，發(fā)電成本每千瓦時(shí)低于17日元，形成每年30萬噸氫燃料供給能力;2050年氫燃料發(fā)電成本將降低到與液化天然氣同等水平，具備較強(qiáng)的市場競爭力。屆時(shí)，預(yù)計(jì)日本年氫能供給量將達(dá)到500萬噸至1000萬噸，氫能發(fā)電裝機(jī)容量將增至15GW至30GW，可大幅替代火力發(fā)電。

近年來，日本采取各種優(yōu)惠措施擴(kuò)大氫能終端產(chǎn)品市場，極大地推動了氫能和燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)進(jìn)程。在燃料電池汽車領(lǐng)域，日本已走在了國際前列。豐田和本田規(guī)劃最早，都推出了高續(xù)航里程的燃料電池汽車。2014年12月份，豐田在全球首推4人乘坐的燃料電池車“MIRAI(未來)”，續(xù)航里程650公里。2016年，本田推出5人乘坐的氫燃料電池車“Clarity Fuel Cell”，續(xù)航里程達(dá)到750公里。此外，豐田公司計(jì)劃在2050年全面停止生產(chǎn)燃油汽車，轉(zhuǎn)向燃料電池和純電動汽車。

數(shù)據(jù)顯示，到今年1月份，日本國內(nèi)已建成超過100個(gè)加氫站，主要分布在東京、名古屋等城市。目前，日本燃料電池乘用車保有量約為2000輛，計(jì)劃到2020年每年新增銷售1萬輛。

韓國：制定氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)戰(zhàn)略

韓國對氫能與燃料電池汽車高度重視。為支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，韓國制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略。2018年2月份，韓國“氫聚變聯(lián)盟局”發(fā)表了關(guān)于韓國建立氫能經(jīng)濟(jì)社會方案，提議要利用太陽能、風(fēng)能、液化天然氣等能源生產(chǎn)氫能，到2030年打造一個(gè)以氫能為主要能源的清潔社會。

今年6月份韓國政府還制定了《氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)戰(zhàn)略路線圖》。該路線圖提出了盡快布局包括氫能燃料電池汽車、加氫站、氫能源在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。到2022年，韓國政府與企業(yè)計(jì)劃合作投資2.6萬億韓元、推廣1.6萬輛氫能燃料電池汽車、建設(shè)310座加氫站，并投入1250億韓元支持相關(guān)核心部件和原材料研發(fā)。另外，該路線圖還把健全完善氫經(jīng)濟(jì)相關(guān)的法律制度、創(chuàng)造多樣的氫能商業(yè)模式、提前實(shí)現(xiàn)氫經(jīng)濟(jì)時(shí)代的內(nèi)容編入國家能源規(guī)劃。

業(yè)內(nèi)人士指出，韓國政府推進(jìn)氫燃料電池車政策的國際背景是：隨著一些西歐國家宣布停售或限行燃油車，很多國家加快新能源汽車推廣應(yīng)用，新能源汽車市場必將不斷擴(kuò)大。為此，韓國需要通過促進(jìn)氫燃料電池汽車等新能源汽車的發(fā)展，提前占領(lǐng)國際市場。韓國政府希望通過加氫站商業(yè)化、合理的氫能價(jià)格、供應(yīng)管理計(jì)劃，培植具有市場競爭力的氫能供應(yīng)系統(tǒng)。

作為一種新能源汽車，氫能燃料電池汽車在韓國也得到了車輛購置補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免以及高速公路費(fèi)、公營停車場停車費(fèi)減免的激勵(lì)。例如，在購車及加氫站建設(shè)方面，氫能燃料電池汽車購買補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是中央政府2250萬韓元，各地方政府根據(jù)情況補(bǔ)助1000萬韓元至1250萬韓元。購買氫能燃料電池汽車時(shí)，最多減免720萬韓元的稅費(fèi)。在加氫站建設(shè)方面，每個(gè)加氫站補(bǔ)助建設(shè)費(fèi)用的50%，補(bǔ)貼上限為15億韓元。另外，氫能燃料電池汽車高速公路費(fèi)減免50%、公營停車場停車費(fèi)減免50%。截至去年，韓國共簽約銷售177臺氫能燃料電池汽車。實(shí)施鼓勵(lì)政策后，現(xiàn)代汽車的氫能燃料電池汽車在今年一季度簽約預(yù)購的數(shù)量就超過了1000臺。