2018年，車市雖然遭遇了28年來銷量首次下滑。但在汽車產品結構變化的同時，新的細分市場產品正在扮演著重要的角色，其中就包括新能源汽車和混動汽車。

2018年12 月國內新能源乘用車的銷量為 175，342 輛，同比增長了 72.9%。而 1—12 月的累計銷量達到 1，237，129 輛，同比增長了 88.1%。

這份銷量報告中還體現(xiàn)了純電動和插電混動協(xié)同發(fā)展的特征，純電動占比達到了 75%，而插電混動占了 25% 的份額。其中插電混動 85.9%的增幅最快，而且累計同比增幅暴增 140.3%。

政策下的插混

目前市場上混動技術并非只有一種，可以將其分為三大系列，油電混合，插電混動以及增程式。而這些技術對于中國的新能源發(fā)展來說，是一個過渡性技術。

眾所周知，中國新能源汽車市場有其特殊的一面，那就是“政策導向性”是比較明顯的。由于國家政策上對“純電”的傾斜，“插混”市場的發(fā)展增速始終處于被壓制的狀態(tài)。

2018年12月，國家發(fā)改委官網公布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，明確將普通混合動力汽車、插電式混合動力汽車劃分到燃油汽車投資項目，將于2019年1月10日正式實施。

在一線大城市限牌限行的政策限制下，插混車型大部分銷量均被北上廣深等限牌城市所消化，很多人都把目光投向插電式混合動力汽車。但實際上，在國家發(fā)改委對外發(fā)布該政策之前，包括北京在內的很多地方政府就已經將插電式混合動力車踢出了新能源車的行列，在這些城市插電式混合動力汽車沒有補貼，也不享受新能源汽車搖號政策。基于將插混歸列為燃油車，本身對插混的銷量影響并不大。

有關業(yè)內人士也透露，將插混歸列為燃油車這其中也有一定的保護機制，如果說插混車型還是按新能源汽車投資項目來劃分，原本在新能源市場占有優(yōu)勢的自主品牌將承受合資品牌的大力沖擊。而早期掌握插電混動技術主要是比亞迪和上汽兩家車企，論整體實力還是無法與合資企業(yè)抗衡。

據悉，我國純電動與插電混動乘用車的比例是8：2，而國外多為5：5。同時，日產Note與豐田普銳斯分別在日本與美國獲得成功，并改變了世界新能源車格局。合資品牌通過插電混動產品來滿足新能源積分的要求，未來中國插電混動與純電動車的比例應該是4：6。

目前，合資品牌、寶馬、大眾、福特、現(xiàn)代起亞紛紛推出了插混車型。根據這些車企發(fā)布的未來戰(zhàn)略，插混占到了三成占比。而國內車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等多個車企均投入了大量精力來開發(fā)不同的插電式混動車型，并且將其濃墨重彩的寫入了企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，如長安汽車(7.340, 0.04, 0.55%)“香格里拉計劃”中提出：到2025年將推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。

混動與輕混已成趨勢

作為油電混合車企的龍頭——豐田汽車，它在2017年1月底，全球市場累計銷量已突破1，000萬輛。雖然，豐田混合動力技術叫好又叫座，但“獨木不成林”。過于堅固的專利壁壘也讓豐田錯失了樹立行業(yè)標準的機遇。當其他車企紛紛另辟蹊徑，采用純電、插電等方式在新能源領域開辟戰(zhàn)場的時候，也讓新能源大潮的風向“繞過”豐田，有了更明確的苗頭。

2018年8月，豐田正式牽手吉利汽車。并以1元的價格出售了THS技術，THS是豐田混動技術的英文名稱縮寫，外界所說的豐田混動雙擎技術就是它。

如果豐田聯(lián)手吉利在國內大范圍推廣混動技術，一流的技術地毯式“進攻”全球最大的汽車市場，對整個行業(yè)來說，是件不可輕視的大事。

除此外，48V輕混的普及同樣值得市場注意。早在2011年，大眾、寶馬、戴姆勒等德國龍頭車企就聯(lián)合推出48V系統(tǒng)，以滿足日益增長的車載負載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規(guī)。

相比于純電動和插電式等新能源汽車，48V電氣系統(tǒng)聽上去或許有點陌生，曾有人把這個系統(tǒng)定義為“輕度混動系統(tǒng)”。面對各國日益嚴苛的油耗和排放法規(guī)，它成了燃油車的一根救命稻草。

相對于插混和混動，48V輕混擁有成本低、通用性好等優(yōu)點。48V輕度混合動力系統(tǒng)就成了應對嚴苛排放法規(guī)的最佳突破口，它能夠以最小的代價讓大部分燃油車的油耗快速降低一個檔次。

受政策肯定的增程式電動車

根據國家發(fā)改委官網公布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，在第一章第五條的第一點提到“純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。

中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光告訴《華夏時報》記者，插混是并聯(lián)，混動是串并聯(lián)而增程式電動車式串聯(lián)。他還表示，從使用角度出發(fā)，混動技術和增程式電動車更具有未來發(fā)展前景。

利好不斷的增程式電動車不斷有專家站臺，去年12月，全國政協(xié)副主席萬鋼在人民日報發(fā)表署名文章《促進新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展》，一石激起千層浪，文章中談到“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展”，二是“應及時把（新能源汽車）產業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展”。

基于插混式汽車在市場上的實際表現(xiàn)，以及增程式汽車的自身優(yōu)勢，增程式汽車取代插混式汽車似乎將成為必然。但實際上，增程式汽車面臨的固有市場問題同樣存在。

從市場層面看，目前增程式汽車數(shù)量極少，知名度也比較低，除了造車新勢力車和家以及極少數(shù)企業(yè)擁護外，增程式還并不主流。作為增程式汽車的“開山之作”，雪佛蘭沃藍達將于今年停產，其兄弟車型別克VELITE 5基本處于無人問津的局面。　　市場從培養(yǎng)到普及需要相當漫長的時間積淀，這是發(fā)展增程式汽車面臨的最大難題。此外，從技術層面看，日產e-POWER受歡迎是因為其能耗低、續(xù)駛里程長，但從根本上看，是日產在阿特金森循環(huán)發(fā)動機上的優(yōu)勢明顯。而自主品牌在燃油發(fā)動機的核心技術上其實并沒有如此大的優(yōu)勢，這將成為自主品牌發(fā)展增程式汽車的最大短板。

增程式電動汽車歸入純電動車，這是國家在新的戰(zhàn)略階段，鼓勵新能源汽車產業(yè)全面發(fā)展的舉措，這或將改寫目前新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)有局面，為新能源汽車產業(yè)的發(fā)展增添更多的可能性。