進入五月份，華南地區(qū)率先進入“燒烤模式”，電力供應隨之受到嚴峻的挑戰(zhàn)。

據(jù)了解，由于電力供應緊張，五一假期之后，廣東部分地區(qū)開啟“錯峰用電”，廣州、佛山、東莞、惠州、珠海、中山、潮州等地大量用電企業(yè)收到電網公司通知，要求在特定時段自覺安排“錯峰用電”，除保留部分應急、安保負荷外，停止生產用電。

另在廣州市黃埔區(qū)的一些商業(yè)園區(qū)，因為“限電”的原因，空調被列為禁用范疇。由此可見電力緊缺影響的范圍還是挺廣的。

報道稱，受拉尼娜現(xiàn)象及經濟形勢迅速回暖影響，廣東2021年用電負荷節(jié)節(jié)攀升。2021年一季度，廣東省全社會用電量1527億千瓦時，同比增長32%，兩年平均增速8.79%，預計供電緊張情況還會持續(xù)一段時間。

看到這里是不是以為我們“轉行”不講汽車了？非也非也......

如果我們把電力緊缺問題延伸到汽車領域，之前的鋪墊就一目了然了：那些需要電能驅動的新能源汽車會否受到影響呢？

新能源車對電網的考驗

很幸運，從目前觀察到的情況來看，無論是商用還是私人的汽車充電樁并未受到錯峰用電、限電之類的影響，但不排除充電費用會隨著電價的上漲而上漲。

有專家表示，以當前新能源車的保有量來講，對電網還不足以形成沖擊，所以暫時未受到影響。但有數(shù)據(jù)表明，隨著新能源汽車保有量持續(xù)擴大，其用電量占比也在逐年攀升，對電網的壓力不容忽視。

如果我們按照2020年底，新能源汽車保有量492萬輛、車均裝載50Kwh動力電池、電池年充電循環(huán)次數(shù)100次估算，電動汽車年用電量大約為246億度；國家能源局的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全社會用電量為75110億度，居民生活用電量10949億度。

經估算，2020年電動汽車用電量分別占全社會用電量和居民生活用電量的0.327%和2.246%。雖然看似不高，但在4年前的2017年，汽車用電占居民生活用電的占比僅為0.879%，已經翻了約2.5倍。

值得注意的是，2020年新能源汽車才占汽車保有量的1.75%，意味著新能源車用電量還有非常大的上升空間。

去年11月發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》明確提出，到2025年，新能源汽車銷量要達到新車總銷量的20%。這意味著，如果汽車年銷售總量為2500萬輛，新能源汽車的銷量為500萬輛/年。

若新能源汽車規(guī)模真的能按照這個“劇本”走，新能源汽車對電網的壓力會呈指數(shù)級上升，電網真能抗住嗎？

有業(yè)內人士表示，隨著電動汽車規(guī)模化發(fā)展，可能會產生同時段電動汽車充電量大幅上升的問題?！叭绻罅侩妱悠囃瑫r充電，確實會對電網裝機負載帶來壓力。”

去年6月發(fā)布的《新能源汽車如何更好地接入電網：中國電動汽車與電網協(xié)同的路線圖與政策建議》中做過一個測算。設定住宅小區(qū)居民戶數(shù)為1907戶，對應10kV的配變額定容量約為4200kW，目前負載率最高為54%，接近負載率平均水平。結果顯示，當車輛電動化比例超過25%、充電同時率超過20%時，小區(qū)配變將會重載。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在談到未來新能源儲能話題時指出：電動汽車的動力來源就是車上所搭載的電池組，而隨著購買新能源汽車的消費者越來越多，國家電網的壓力也會越來越大，三億輛電動汽車的電量儲備能達到200億度電，這是中國目前每天消費的總電量。

PS：截至2020年，我國機動車保有量為3.72億輛。

值得一提的是，豐田汽車總裁豐田章男也認為電動車的增加會導致用電量大幅度提升，如果日本全面向純電動汽車轉型，那日本夏天就會面臨電力短缺的情況，屆時日本建立基礎設施的費用將達到14萬億至37萬億日元。

如何解決？

新能源是不可逆的大趨勢，趁問題還沒顯現(xiàn)，現(xiàn)在就得想辦法應對。目前行業(yè)里大概有幾種方案。

第一，智能、有序充電。上述的《政策建議》中提到，有序充電可以分為兩種不同模式：一是利用峰谷電價，引導用戶自覺在用電“低谷”時充電；二是根據(jù)電網負荷狀態(tài)以及車輛的充電狀態(tài)，通過智能管理自動優(yōu)化充電的時序、功率等。

第二，V2G電網雙向互動。這是一個比較理想化的解決方案，其核心原理是利用電動車既是“需求體”又是“儲存體”的特性，對電網進行有償?shù)摹胺聪虺潆姟薄?/p>

具體來說，通過鼓勵新能源車主用電低谷時段充電，用電高峰時段對電網反向放電，構建動態(tài)的“新能源汽車+電網”能源體系，起到削峰填谷的調峰作用。

比如說，每座建筑物可以為電動汽車車主提供雙向充電樁，車主可以決定是否要與建筑物共享電動車電池中的多余能量并獲得回報，對于那些出行規(guī)律、波峰時段停車時間較長的消費者群體具有較強的參與潛力。

V2G模式在消費者端推廣的背后邏輯是建立基于調峰能力和價格手段對新能源車主進行的價格補償和獎勵機制，從而使車主獲取相應利益，“有利可圖”也有望提升細分用戶群體對新能源汽車，尤其是純電動汽車的購買意愿。

不過這是建立在新能源汽車續(xù)航里程充足、雙向充電樁充分普及、電池循環(huán)壽命可靠等前提下所設想的，鑒于前提條件過于苛刻，目前該方案還處于概念階段。

第三，換電站。換電站換個角度來看就是一個小型的蓄電站，理論上換電站可以在用電低谷時進行充電，高峰期對電網進行“反向充電”，減緩對電網的壓力。但目前換電模式的推廣受到價格、標準等因素制約，尚難規(guī)?；茝V，只有真正形成規(guī)模才能發(fā)揮作用。

綜合來看，三種方案的根本目的都是削峰填谷，減緩對電網的壓力，在我看來，單靠這樣還不夠，建設強大的電池儲能系統(tǒng)，解決電網不平衡現(xiàn)象，替換化石燃料的的峰值發(fā)電廠也是關鍵之一。